День троллейбуса. Ретроспектива. Сообщение было обновлено - Телетайп - услуги электромонтажа, строительства и ремонта

16:00 31 декабря 1960 года в Волгограде появился троллейбус. В настоящее время в городе действуют 3 независимые троллейбусные сети.

Содержание

#День троллейбуса. Ретроспектива. Сообщение было обновлено.

Сегодня я проведу ретроспективу появления троллейбусов в мире. Я буду собирать старые фотографии троллейбусов, новые модели и интересные факты. Присоединяйтесь! Не стесняйтесь писать больше подробностей, фактов и истории в комментариях.

17:57 На сегодняшний день Москва имеет самую большую троллейбусную сеть в мире. Минск имеет вторую по величине троллейбусную сеть в мире. Троллейбусная сеть в Грозном, разрушенная во время войны в конце 1994 года, будет восстановлена в 2016 году.

17:56

Арнем, Нидерланды, 2013.

17:55 Новейшая в мире троллейбусная система в Эр-Рияде была торжественно открыта 23 апреля 2013 года.

17:54

Анкона, Италия, 2012.

17:53 В 2012 г. На Ангорском перевале в Крыму установлен памятник троллейбусу.

17:52 Экспериментальный троллейбус, способный преодолевать до 40 км в автономном режиме, вышел на улицы Новосибирска в 2011 году.

17:51

17:50 Проектные работы по созданию двух пригородных троллейбусных линий начались в 2011-2012 годах в городах Ирпень и Бровары в Киеве.

17:49

Золинген, Германия, 2009

Арнем, Нидерланды, 2009 год

Коимбра, Португалия, 2009 год.

17:48 2008 В Филадельфии восстанавливается троллейбусное движение, приостановленное 5 лет назад.

17:47

17:46
В 2006 году в городе Мерида, Венесуэла, открывается система скоростного троллейбуса.

17:45 18 сентября 2004 года на улицы Керчи вышли троллейбусы.

17:44 В 2002 году в Бостоне открылась “Серебряная линия” – подземная скоростная троллейбусная система.

17:43 2000-е годы: Вологда становится первым российским городом, где внедряются современные элементы скоростного троллейбуса.

17:42

Лоян, Китай 2003

17:41 27 сентября 2003 года. Самая маленькая в мире троллейбусная сеть открыта в Ландскроне, Швеция.

17:40

Антрацит, Украина 2000

Брно, Чешская Республика 2000

Польша Гдыня 2001

17:40 С 9 сентября 2000 года троллейбусы начали курсировать в подмосковном Видном.

17:40

17:39 Троллейбусная линия Ургенч – Чива была открыта 20 октября 1997 года.

17:39 Первая троллейбусная линия была открыта 24 апреля 1997 года в Московской области (Химки).

17:39

17:39 1 декабря 1995 года в Великом Новгороде начали ходить троллейбусы.

17:38 В 1995 году в Сараево появились троллейбусы.

17:38 1994 г. Одним из первых в Абхазии сразу после гражданской войны был восстановлен сухумский троллейбус. 13 декабря 1994 года в Нарыне, на высоте более 2000 метров, была запущена троллейбусная линия.

17:38

17:38 19 июня 1993 года была открыта троллейбусная линия Тирасполь – Бендеры.

17:38

17:37 В 1992-1994 годах пассажирский троллейбус курсировал в молдавском городе Солончень

17:37 Во время августовских событий 1991 года в Москве троллейбусы использовались для строительства баррикад.

17:35 Троллейбусы 1990-х годов.

17:29 Советские троллейбусы ЗиУ вышли на улицы Кордовы, Аргентина, 7 мая 1989 года.

17:22 Троллейбусы вышли на улицы Улан-Батора 29 октября 1987 года.

17:18 В период с 1985 по 1989 год в Болгарии было запущено 13 троллейбусных сетей.

17:08 В 1980-х годах во всем мире появилось множество моделей троллейбусов:

Золинген, Германия, 1987.

16:50 8 июля 1982 года троллейбусное сообщение начал самый маленький город с собственным троллейбусом – Углегорск (Украина).

16:47

16:43 Томск, 1979

16:42 Троллейбусы ходили в Кабуле с 1979 по 1993 год.

16:32 Взгляд на троллейбусы в 1970-х годах.

16:29 15 декабря 1976 года троллейбусы появились в Гвадалахаре, Мексика.

16:28 Троллейбус вышел на улицы Грозного 31 декабря 1975 года, где он проработал до начала войны в 1994 году.

16:28 Троллейбусы ходили в Катманду с 28 декабря 1975 года до 2008 года. Сеть была закрыта из-за полного износа троллейбусов.

16:26 Модель троллейбуса 1975 года из Женевы

16:26 5 ноября 1975 года новый троллейбус был вновь введен в эксплуатацию в Калининграде. До этого он проработал всего 2 года и был разрушен войной.

16:25 16 октября 1972 года троллейбусы покинули Прагу, где они курсировали с 1936 года.

16:24 Канада, Торронто

16:23 В 1970 году троллейбус соединил города Иваново и Кохма.

16:21 3 января 1968 года в Сухуми появились троллейбусы. Это единственная из 12 систем, построенных в Грузинской ССР, которая работает и по сей день.

16:20 В 1967 году троллейбусы появились в Чиатуре, Грузия, откуда 2 года спустя горная троллейбусная линия была продлена до Сачхере.

16:18 Швейцария, Биль, модельный год 1966

16:16 В 1966 году троллейбусы дошли до Саратова и Энгельса. Линия была закрыта в 2004 году из-за обрушения моста на Волге.

16:13 А это автомобиль 1964 модельного года, выезжающий на улицы Веллингтона.

16:12 В 1964 году. В Куробе, Япония, была открыта специальная высокогорная туристическая линия, проходящая через горные туннели.

16:04 11 февраля 1962 года в Мурманске была открыта самая северная в мире троллейбусная система.

16:02 В начале 1960-х годов в Крыму были проведены испытания дизельного троллейбуса на базе автомобиля КрАЗ.

16:00 31 декабря 1960 года в Волгограде были введены троллейбусы. В настоящее время в городе действуют 3 независимые троллейбусные сети.

15:58 В 1959-1961 годах в Крыму была построена уникальная междугородняя линия, соединившая Симферополь, Алушту и Ялту.

15:56 В 1950-х годах в нескольких колхозах Беларуси действовали специальные грузовые троллейбусные линии.

15:54 Подобные массовые сокращения троллейбусов наблюдались и в некоторых других странах, включая США и Францию. В основном это было связано с зависимостью от повсеместной автомобилизации, а также с автомобильным и нефтяным лобби. В то же время в менее пострадавших городах развивались троллейбусы.

15:52 Германия не отставала от Англии: из более чем пятидесяти сетей сегодня осталось только три.

15:50 В первой половине 20-го века в Англии существовало более 40 троллейбусных сетей. Однако к 1972 году все они были закрыты.

15:48 В 1954 году в Харькове появился экспериментальный троллейбус МАЗ-525 ХТТУ.

15:42 Троллейбусы вышли на улицы Золингена в 1952 году. Сегодня сеть охватывает несколько соседних муниципалитетов.

15:31 9 марта 1951 года троллейбусы вышли на улицы Мехико.

15:29 В 1950 году троллейбусы появились на улицах Чернышевского (ныне Покровка) и Маросейха в Москве.

15:26 В 1950 году в Каире появились троллейбусы, которые ходили до 1981 года.

15:25 12 октября 1949 года в Кишиневе были введены троллейбусы. На обоих участках троллейбусы продолжают курсировать и по сей день. 14 декабря 1949 года троллейбусы начали курсировать по улицам Афин. Позже сеть была расширена до соседнего города Пирей. 21 декабря 1949 года Будапештское троллейбусное сообщение, прерванное из-за войны, было возобновлено. 24 февраля 1950 года троллейбусы вышли на улицы Бергена.

15:23 5 сентября 1949 года троллейбусы появились в Арнеме (Нидерланды).

15:23 Троллейбус появился на улицах Еревана 16 августа 1949 года. Это одна из двух сохранившихся троллейбусных сетей на Кавказе.

15:22 22 апреля 1949 года в Сан-Паулу появился троллейбус.

15:21 В 1949 году троллейбусы в Москве начали ходить по Бульварному кольцу от Трубной площади до Кропоткинской.

15:19 В том же 1948 году троллейбус вернулся на улицы Софии, с которых он исчез во время войны.

15:17 Троллейбусная сеть Ванкувера была открыта 16 августа 1948 года. В настоящее время это единственная подобная система в Канаде.

15:13 Троллейбус появился в Коимбре (Португалия) 16 августа 1947 года.

15:07 Троллейбусная система была введена в Нижнем Новгороде 27 июня 1947 года. В настоящее время в городе действуют 3 троллейбусные сети.

14:57 5 ноября 1945 года. Троллейбусы начали курсировать по улицам Одессы

14:56 В 1943 году, несмотря на войну, троллейбусы вышли на улицы Свердловска (ныне Екатеринбург) и Кирова.

14:55 В 1942 году в блокадном Ленинграде был разработан проект прокладки троллейбуса по льду Ладожского озера.

14:53 В 1942 году в Сан-Ремо была открыта троллейбусная сеть, которая сегодня протянулась вдоль побережья через несколько городов.

14:52 В 1940-41 годах в подмосковной Коломне была открыта и работала троллейбусная линия. Его открытие было прервано войной.

14:43 В 1930-х и 1940-х годах в Москве было 11 двухэтажных троллейбусов.

14:42 В октябре 1940 года троллейбусы появились на улицах Берна и Биля в Швейцарии.

14:32 Новый троллейбус начал курсировать в Невшателе, Швейцария, в феврале 1940 года.

Инженер В.И. Шуберский предложил проект троллейбуса Новороссийск-Сухум еще в 1904-1905 гг. Несмотря на тщательную подготовку проекта, он так и не был реализован. Первая троллейбусная линия была построена в Москве только в 1933 году. Первыми троллейбусами в Советском Союзе были ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

masterok

Прототипы современных троллейбусов появились примерно в то же время в Германии и Саксонской Швейцарии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс начал троллейбусное сообщение между Берлином и его пригородом (Шпандау).

В это же время в швейцарском городе Кённингштайн была открыта троллейбусная линия, спроектированная Максом Шимманном и имеющая длину 4 км.

Пассажирский троллейбус впервые появился в СССР 15 ноября 1933 года на маршруте по Ленинградскому шоссе. Первые машины этого типа в стране получили название ЛК-1, что является аббревиатурой от “Лазарь Каганович”. В разработке этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (ныне завод имени Лихачева), Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод имени Ломоносова. Уже в конце 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные линии появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.

Троллейбус – это безрельсовое транспортное средство (в основном пассажирское, хотя существуют также грузовые и специальные троллейбусы) контактного типа с электрической тягой, питающееся электроэнергией от внешнего источника (от центральных электростанций) через двухпроводную контактную сеть с токоприемником, соединенным с отсосом, сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.

Слово “троллейбус” происходит от английского trolley bus. Это сочетание американизмов trolley (“троллейбус” – ср. брит. streetcar, tram) и английского bus (“автобус”) – первые троллейбусы воспринимались населением как “гибрид автобуса и трамвайного вагона” (в ранних публикациях на русском языке троллейбус называли “безрельсовым трамваем”). По другой версии, слово trolley означает “троллейбус” и относится к троллейбусной форме тележки с проволочными колесами, использовавшейся в ранних троллейбусах, что впоследствии привело к заимствованию термина “троллейбус”.

К электромобилям относятся троллейбусы, дополнительно оснащенные системами автономного хода на основе аккумуляторов (контактные электробусы), суперконденсаторов, двигателей внутреннего сгорания или топливных элементов. Троллейбус с двумя тяговыми двигателями – электрическим и дизельным, которые питаются отдельно и имеют независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если тяговым двигателем является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего сгорания или дизельный) питает его через тяговый электрогенератор и нет прямого привода на ведущие колеса, то такой тип называется троллейбусом.

Троллейбусы в основном используются в городских районах, но междугородние и пригородные троллейбусы также существуют. Первоначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, но позже стали заменять трамваи в местах, где последние трудно использовать, например, в исторических центрах городов с узкими улицами. В СССР троллейбусы ежегодно перевозили более 10 миллиардов пассажиров в 178 городах, 122 из которых использовали троллейбусы для внутригородских грузовых перевозок.

Первый троллейбус был разработан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи, которую его брат доктор Вильгельм Сименс, живший в Англии, высказал 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества. Электрический сбор осуществлялся с помощью восьмиколесной тележки (Kontaktwagen), катящейся по двум параллельно идущим проводам. Провода располагались так близко друг к другу, что при сильном ветре они часто перекрещивались, вызывая короткое замыкание. Экспериментальная троллейбусная линия длиной 540 м (591 ярдов) эксплуатировалась компанией Siemens & Halske на окраине Берлина Halensee с 29 апреля по 13 июня 1882 года.

В том же году в США бельгиец Чарльз Ван Деполе запатентовал “троллейбусный ролик” – токоприемник с толкателем и роликом на конце. Более надежный токоприемник нажимного типа был изобретен и внедрен в трамвайную сеть Фрэнком Спрэгом в 1888 году. Однако только в 1909 году троллейбусы были оснащены токоприемниками Шпрейга, и его система, с многочисленными усовершенствованиями, сохранилась до наших дней.

В начале 20 века троллейбусы существовали лишь как вспомогательный вариант трамвая, не имея перспектив использования в оживленных центрах городов, работая на “растущее, но разрозненное население”.

В 1902 году. в журнале Automobile была заметка об испытаниях “автомобиля, работающего на электричестве от проводов, проложенных вдоль рельсов, но движущегося по обычной дороге, а не по рельсам”. Автомобиль был предназначен для перевозки грузов. Это произошло 26 марта 1902 года, и этот день можно считать датой рождения отечественного троллейбуса. Вагонная часть была изготовлена на заводе Peter Friese, а двигатель и электрооборудование разработал граф С. И. Шуленберг. I. Шуленберг.

Судя по описаниям, это была пятидесятикилограммовая тележка, работающая от сети 110 вольт и силы тока 7 ампер. Каретка была соединена с проводами кабелем, а на конце кабеля находилась специальная каретка, которая двигалась по проводам при движении каретки. Во время испытаний “автомобиль легко уходил с прямой, двигался задним ходом и поворачивал”. Однако в то время идея не получила развития, и о троллейбусе забыли примерно на тридцать лет.

В 1904-1905 годах инженер В.И. Шуберский представил свой проект троллейбусной линии Новороссийск-Сухум. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был реализован. Первая троллейбусная линия была построена только в Москве в 1933 году. Первыми троллейбусами в Советском Союзе были ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году в Москве начали курсировать двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, но уже первая зима выявила их недостатки: снег и лед ограничивали маневренность такого тяжелого транспорта и вызывали его опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей подвесной системы, которая была разработана для обычных троллейбусов, а низкие потолки были неудобны для пассажиров. Производство YATB-3 было прекращено в конце 1939 г. Двухэтажные троллейбусы больше не выпускались, хотя оригинальные машины использовались до 1948 года.

Как в советских, так и в мировых условиях более эффективным оказалось увеличение пассажировместимости за счет использования прицепов, троллейбусов и особенно сочлененных троллейбусов, которые появились в конце 1950-х – начале 1960-х гг. Вскоре от троллейбусов с прицепами отказались в пользу сочлененных троллейбусов. В СССР сочлененные троллейбусы выпускались в недостаточном количестве, поэтому троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича, были довольно распространены. Владимир Веклич выпустил первый троллейбусный поезд в Киеве 12 июня 1966 года, который впоследствии успешно использовался более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 троллейбусов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и обеспечить троллейбусное обслуживание до 12 000 пассажиров в час в одном направлении на нескольких маршрутах.

Пик развития троллейбусного транспорта в мире пришелся на межвоенный и ранний послевоенный период. Троллейбус рассматривался как альтернатива трамваю. Дефицит автомобильного транспорта (включая обычные автобусы), а также автомобильного топлива во время войны и в начале послевоенного периода способствовал росту интереса к троллейбусам. Эти проблемы обострились в 1960-х годах, в результате чего эксплуатация троллейбусов стала нерентабельной, и троллейбусные сети начали закрываться. Как правило, троллейбусы сохранялись там, где их невозможно было заменить автобусами, в основном из-за сложных условий местности, или там, где стоимость электроэнергии была низкой. К началу 21 века Австралия, Бельгия и Финляндия полностью отказались от троллейбусов, а Австрия, Канада, Франция, Германия, Италия, Япония, Нидерланды, Испания и США сохранили лишь несколько троллейбусных систем.

Тем не менее, троллейбус продолжал развиваться в СССР. Во-первых, это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. В то же время есть и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса проще, чем у автобуса, у него нет топливной системы и сложной системы охлаждения, нет коробки передач, нет смазки под давлением. Следовательно, техническое обслуживание занимает меньше времени, а многие технологические жидкости, такие как моторное масло и антифриз, больше не требуются.

Среди стран Восточной Европы только в Польше наблюдается устойчивое снижение количества троллейбусных систем: с 12 в середине 1970-х годов до трех в 1990 году. Сегодня, несмотря на значительные экономические трудности, большинство троллейбусных систем во многих бывших социалистических странах все еще находятся в эксплуатации. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения во многих городах была обусловлена как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус часто заменялся трамваем[источник не указан 1871 день] – современный трамвай в этом случае рассматривается как знак принадлежности к Европе). В то же время, за тот же период в России было запущено четыре новых троллейбусных системы (5 закрыты), 2 в Украине (и две закрыты), 1 в Чехии и 2 в Словакии.

В конце 20-го и начале 21-го века экологические, экономические и другие проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, привели к повышенному интересу к электрическому городскому транспорту в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай как более энергоэффективный и требующий больше пассажиров. Было построено мало новых троллейбусных линий, и перспективы троллейбусов как вида транспорта в настоящее время неясны.

Admiral приводится в движение тяговым двигателем DTA мощностью 170 кВт (также возможна установка двигателя AT250L мощностью 180 кВт). Фактически, он приводится в движение задней осью ZF AV 133; передняя ось, кстати, также имеет эту марку.

Обновленный троллейбус Admiral: взгляд на выставку Electrotrans

Петр Грибачев

Почти два года “Транспортные системы” строят новые троллейбусы “Адмирал” на заводе “Тролза” в Энгельсе под Саратовом. Фактически, они уже доставлены в несколько российских городов, включая Санкт-Петербург. Москва, как известно, отказалась от троллейбусов – тем не менее, именно в столице, на выставке “Электротранс”, был представлен модернизированный “Адмирал” с повышенной автономностью движения.

Этот троллейбус выглядит круто – он точно не затеряется в городе. Спереди – новый капот со светодиодными полосками, изогнутая оконная линия и закругленные светодиодные задние фонари.

Интерьер, разработанный известной компанией “Завод композитов” из Нижнего Новгорода, также отсылает к футуристическому экстерьеру. На стыках крыши и боковых стен расположены ряды экранов, дизайнерское освещение на потолке и большие информационные дисплеи. Разумеется, на центральной платформе есть место для инвалидного кресла и зарядного устройства USB. Интерьер отделан алюминиевыми панелями и огнестойким пластиком – пожароопасность такого интерьера сведена к минимуму.

Однако некоторые компоновочные решения выглядят нелепо. Например, композиция из трех мест вдоль борта на высоком подиуме, защищенном поручнями – эти места должны стать любимыми для детей, но пожилым людям будет трудно до них добраться. Однако для них есть места на низком этаже. Всего в салоне 30 мест, общая пассажировместимость – 96 человек.

Приводимый в движение тяговым двигателем DTA мощностью 170 кВт, Admiral также доступен с двигателем AT250L мощностью 180 кВт. Фактически, он приводится в движение задним мостом ZF AV 133; передний мост, кстати, также имеет эту марку.

Одна из этих батарей NMC установлена на крыше Адмиралтейства.

Как и троллейбус Горожанина из Уфы, с которым мы познакомились зимой, “Адмирал” может получать энергию как от электросети, так и от тяговых батарей. Это никель-марганец-кобальт (NMC), расположенный на крыше и изготовленный компанией PK Energetyczny Sistemy. Их емкость составляет 50 кВтч, что позволяет гарантированно проехать до 12 км при пониженном токе коллектора. Известно, что во время испытаний такой троллейбус Admiral проехал 20 км на одном заряде батареи – неплохой результат!

Да и сам троллейбус неплох – но, к сожалению, довольно дорог. Так, за Admiral с длительным автономным ходом придется заплатить около 27 миллионов рублей. Однако речь идет не о пустом автомобиле – базовая комплектация достаточно богата. И уже есть заказы на новые троллейбусы. Известно, что скоро они появятся на улицах Саратова, планируются поставки в другие города.

Отработав в сентябре-октябре 1937 года на том же маршруте, экзотический британец был направлен на автомобильный завод в Ярославль. Там, после ознакомления с заморской новинкой в течение последующих двух лет, было выпущено десяток двухэтажных ЯТБ-3, которые начали курсировать по Москве летом 1939 года с началом работы Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ).

Враг у ворот

К июню 1941 года в Москве насчитывалось 17 маршрутов протяженностью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, которые насчитывали 599 машин. По их общему количеству довоенная Москва занимала второе место в мире после Лондона.

С началом войны Красная Армия нуждалась в автобусах и грузовиках, топливо также отправлялось в основном в армию. Это сделало троллейбус основным видом транспорта в Москве.

Город нуждался в ежедневных поставках продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов также угля и топлива, поэтому нехватка грузовиков ощущалась особенно остро. Чтобы компенсировать это, некоторые пассажирские троллейбусы были переоборудованы в грузовые троллейбусы. Кроме того, в столице было 49 троллейбусов, выпущенных до войны в Ярославле. В дополнение к электродвигателю они имели дизельный двигатель, который позволял им на короткое время сходить с маршрута.

Для снабжения города была построена специальная линия вдоль Ленинградского шоссе до грузового Северного порта.

Во время Второй мировой войны московские “рогатые” невольно ускорили развитие троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941 года, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы было эвакуировано 105 троллейбусов. Эти “беглецы” совершили свои первые побеги в Куйбышев (ныне Самара) и Челябинск, а в 1943 году – в Свердловск (ныне Екатеринбург). Только вот эти “москвичи” несли не праздных граждан, а работников оборонных предприятий.

К сожалению, довоенные троллейбусы в Москве не сохранились. Всего на несколько дней транспортники из Санкт-Петербурга привезли в столицу единственный сохранившийся экземпляр троллейбуса ЯТБ-1, выпускавшегося в 1936-1937 годах. Его ржавый каркас был случайно найден на даче в Ленинградской области и в течение пяти лет восстанавливался реставраторами из музея городского транспорта Горэлектротранса. Троллейбус, восстановленный жителями Санкт-Петербурга, окрашен в исторические цвета – синий, желтый и зеленый.

“Город, который нужно помнить”. 544-й Московский троллейбус. История

Новый вид общественного транспорта – троллейбус – появился на улицах Москвы в 1933 году. У него было как минимум два очевидных преимущества перед конкурентами: троллейбус имел больше сидячих мест, чем автобусы того времени, и был таким же экономичным, как трамвай, но не требовал затрат на прокладку путей. Позже город озаботился проблемой загрязнения окружающей среды, и экологически чистый троллейбус получил новое преимущество. Ситуация изменилась с появлением электробуса Joker, который стал приоритетным видом транспорта в Москве. Количество “рогатых” автобусов стало резко сокращаться, и, по сообщениям СМИ, троллейбусная сеть города будет полностью ликвидирована к сентябрю 2020 года.

Считается, что инициатором запуска троллейбусного транспорта в Москве был один из первых секретарей Московского городского комитета – либо Лазарь Каганович (в его честь был назван первый советский троллейбус), либо его преемник Никита Хрущев (который взял троллейбус на испытания). В любом случае, троллейбус уже давно и успешно работал в европейских городах, и рано или поздно кто-то из советских чиновников должен был попытаться перенести этот опыт в столицу Советского Союза.

Наркомтяжпром решил экономить валюту, не покупать машины за границей и в 1932 году поручил отечественным заводам спроектировать и построить опытные образцы советского троллейбуса. Первые два ЛК (Лазарь Каганович) были построены при участии Ярославского автомобильного завода, который производил шасси, Автомобильного завода имени Сталина, который собирал кузова, и завода “Динамо”, который поставлял электрооборудование. Еще десять троллейбусов были выпущены совместно Первым авторемонтным заводом АРЕМЗ-1 и Сокольническим авторемонтным заводом (СВАРЗ), а в январе 1934 года все производство было передано на СВАРЗ.

Первые две машины ЛК были окрашены в темно-синий цвет, который стал традиционным цветом для московских троллейбусов. Интерьер отличался от аскетичных трамваев: пассажиры сидели на 37 мягких сиденьях, обогреваемых зимой электрообогревателями, а двери открывались вручную: передняя – водителем, задняя – кондуктором.

Смотрите старые фотографии: Троллейбус ЛК-1 на площади Революции. 1934-1936: https://pastvu.com/p/8258 На капоте сохранилась памятная табличка со списком производственных заводов.

Смотрите старые фотографии: Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова. 1934-1935: https://pastvu.com/p/111760

Первая троллейбусная линия в Москве и СССР соединила Тверскую Заставу (Белорусский вокзал) с деревней Верховец (Сокол). На момент открытия 15 ноября 1933 года большая часть линии была однопутной, а гараж для троллейбусов даже не был построен. Интересно, что движение было открыто на одном троллейбусе, так как второй по неосторожности сломался.

Однако новый вид транспорта быстро развивался: вторая линия прошла по Арбату до Дорогомиловской Заставы, третья – от центра до Ржевского (Рижского) вокзала, в 1935 году на Ленинградском шоссе был открыт троллейбусный парк, а в 1936 году на участке Садового кольца от Кудринской площади до Курского вокзала был открыт новый маршрут Б (“Букашка”) (весь контур Садового кольца был троллейбусизирован только в 1963 году).

1-е троллейбусное депо

Количество троллейбусов производства СВАРЗ (включая трехосный ЛК-3, представленный на XVII съезде ВКП(б)) было достаточным для всех линий. Парк автомобилей был обновлен в конце 1930-х годов. Ярославским заводом двигателей высокого давления с несколькими моделями ЯТБ, а также Английской электрической компанией с двумя трехосными троллейбусами, один из которых был двухэтажным.

Смотрите старые фотографии: Троллейбус английской электрической компании на Соколе. 1938-1941: https://pastvu.com/p/847150

Смотрите старые фотографии: советские двухэтажные троллейбусы на Волоколамском шоссе. 1938: https://pastvu.com/p/1003620

На основе британской модели в 1939 году ярославские инженеры разработали отечественную двухэтажную версию ЯТБ-3. В качестве эксперимента было выпущено ограниченное количество 10 экземпляров для проверки проблем с контактной линией. Фактически, для работы двухэтажных машин провода пришлось поднять на высоту почти шести метров, и маневренность обычных троллейбусов, работающих на тех же линиях, резко ухудшилась – даже удлиненные штанги выскакивали из проводов.

Сидеть разрешалось только на первом этаже, и дополнительный проводник следил за соблюдением этого правила. Хотя YATB-3 мог перевозить до 100 человек, он оказался слишком громоздким в эксплуатации, и в 1953 году последние двухэтажные троллейбусы были отправлены на слом.

ЯТБ-1 был лучше приспособлен к московским реалиям. Вот как писала о его появлении газета “Правда”: “В Москву прибыл новый троллейбус производства Ярославского автомобильного завода, который имеет значительные преимущества перед машинами, курсирующими сейчас по московским дорогам. У него красивый цвет. В машине 34 удобных мягких сиденья. Для обогрева в зимнее время имеется 6 электрических плит. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метро. Интерьер автомобиля очень элегантный. В случае отключения электроэнергии зажигаются два фонаря, питающиеся от батарей. Предусмотрено удобное водительское сиденье. Работа нового вагона тихая и плавная. Этому способствуют полубаллонные колеса и червячная передача вместо обычной.

К сожалению, довоенные троллейбусы в Москве не сохранились. Всего на несколько дней транспортники из Санкт-Петербурга привезли в столицу единственный сохранившийся экземпляр троллейбуса ЯТБ-1, выпускавшегося в 1936-1937 годах. Его ржавый каркас был случайно найден на даче в Ленинградской области и в течение пяти лет восстанавливался реставраторами из музея городского транспорта Горэлектротранса. Восстановленный троллейбус окрашен в исторические цвета: синий, желтый и зеленый.

Во время Второй мировой войны троллейбусы заменяли автобусы, мобилизованные на фронт, а также использовались для перевозки грузов. В 1943 году конструкторы 2-го троллейбусного депо разработали грузовой троллейбус, сочетающий в себе характеристики автомобиля и троллейбуса. На электрифицированных участках автомобиль потреблял электроэнергию, а там, где не было воздушной линии, он использовал собственный аккумулятор. Позже появилось целое семейство таких троллейбусов – ремонтные службы, грузовые платформы и фургоны.

Смотрите старые фотографии: Улица Горького. Грузовой троллейбус доставляет дрова. 1942: https://pastvu.com/p/1758

Второе троллейбусное депо было размещено на Новолазанской улице в 1937 году в зданиях Бауманского трамвайного депо, которое было переведено на Ростокина. Это был модельный завод, где впоследствии эксплуатировалось до 300 машин, здесь испытывались все новые модели троллейбусов.

Смотрите старые фотографии: III Троллейбусное депо. 1950-1960: https://pastvu.com/p/728044 В 1939-1940 годах в Кутузовской слободе был разбит парк, более известный как Автобусно-троллейбусный парк имени Ленина.

После войны производство троллейбусов перешло к Тушинскому авиационному заводу № 82, который в 1946г. Был выпущен первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82. Эта модель сразу поступила в производство и выпускалась в течение пятнадцати лет, а по улицам советских городов ездило более 5 000 модернизированных версий МТВ-82. “Я сажусь в синий троллейбус на дороге”. – это был троллейбус, о котором пел Булат Окуджава.

Смотрите старые фотографии: Троллейбус МТБ-82А на улице Горького. 1946: https://pastvu.com/p/77960

Место для проводника.

Восстановление продолжалось недолго, Тушинский завод сосредоточился на военной авиации, а дальнейшее производство МТБ-82Д было перенесено в город Энгельс Саратовской области на завод имени Урицкого. Это был знаковый эпизод в истории, так как вскоре ЗиУ стал ведущим поставщиком новых троллейбусов в Москву.

Смотрите старые фотографии: ТБУ-1 и ТБЭС-ВШВ во втором троллейбусном депо. 1956: https://pastvu.com/p/8634

В 1955 году была запущена экспериментальная красивая модель ТБУ-1 производства завода им. Урицкого, но конструкция оказалась бракованной, и в серийное производство будет запущен ее преемник ЗИУ-5.

В 1950-х годах на поворотных полосах были построены стандартные контрольные станции с буфетом и навесом для пассажиров. Последняя такая станция в Москве долгое время находилась в Лужниках, но была снесена, когда стадион перестраивали к Чемпионату мира по футболу.

В 1954 году возобновила свою работу обновленная Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, территория которой значительно увеличилась по сравнению с довоенной, поэтому для удобства посетителей проектировщики предусмотрели маршрутный транспорт по территории выставки. Почти кольцевой троллейбусный маршрут “Б” проходил по окраине ВСХВ с остановками у Главного входа, Северного входа, Усадьбы МТС, Животноводческого хозяйства, Животноводческого хозяйства, Водного хозяйства, Ботанического сада, Мичуринского сада, Зеленого театра, Административного здания, Южного входа, Главного входа.

Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТБЭС-ВШВ. 1959: https://pastvu.com/p/20901

1 августа 1954 года, в день открытия Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, на линию вышли 20 серийных вагонов МТБ-82 с необычными цветами и маленькими серебряными снопами под лобовым стеклом.

Несколько лет спустя СВАРЗ представил специальную модель ТБЭС-ВШВ (туристический троллейбус) с ярким дизайном кузова, широкими окнами, зеркалами и прозрачной крышей из плексигласа. Маршрут “Выставочный” с другим подвижным составом работал с 1954 по 1970 г. Восемь машин работали по будням и двенадцать – по выходным. Один из троллейбусов сохранился до наших дней и участвует в ретро-парадах.

Работа инженеров СВАРЗ над эксклюзивным выставочным троллейбусом была воплощена в его городской серийной версии МТБЭС. За шесть лет с завода вышло более 500 красно-желтых троллейбусов, один из которых можно увидеть в фильме “Внимание машина! Они бродили по задворкам ВДНХ.

Смотрите старые фотографии: троллейбус СВАРЗ-МТБЭС на ВДНХ. 1969: https://pastvu.com/p/32054

Город действительно нуждался в новых транспортных средствах, ведь в 1960 году в Москве уже работало 36 маршрутов общей протяженностью 540 км. Московский троллейбус продолжал открывать новые маршруты на окраинах города, где люди долго ждали строительства метро – Медведково, Ивановское, Чертаново, Ясенево, Крылатское. На самых оживленных линиях работали сочлененные троллейбусы производства СВАРЗ: 45 штук модели ТС-1 и 90 усовершенствованных ТС-2. Эти “гармошки” были рассчитаны на перевозку 160 пассажиров.

Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТК-1 въезжает на территорию СВАРЗ. 1959: https://pastvu.com/p/398738

Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТК-2 на улице Герцена. 1973: https://pastvu.com/p/32052

1960-1980 годы были благоприятным периодом для завода имени Урицкого, который в 1959 году представил ЗиУ-5, а в 1972 году – ЗиУ-9.

Всего на заводе в Энгельсе было выпущено более 16 000 троллейбусов ЗИУ-5, которые долгое время эксплуатировались во многих городах СССР, экземпляры междугородних троллейбусов можно было увидеть на улицах Москвы в 1987 году.

Параллельно с этой моделью инженеры работали над прототипом ЗиУ-7, но дальше малой опытной серии дело не пошло.

Смотрите старые фотографии здесь: ЗиУ-7 во 2-м троллейбусном депо. 1963-1964: https://pastvu.com/p/22448

ЗиУ-9 отличался от своих предшественников более просторным сварным стальным кузовом, пневматической подвеской, мощным двигателем и другими техническими новшествами. Помимо стильного интерьера, главным преимуществом автомобиля был просторный грузовой отсек в задней части, который можно было использовать для перевозки детских колясок и других крупных предметов, а также три двери, которые ускоряли посадку и высадку на автобусных остановках.

Смотрите старые фотографии: ЗиУ-682 в депо Филевски. 1994: https://pastvu.com/p/35713

Общее количество троллейбусов, выпущенных конструкторами Энгельса, составило около 6000 для столицы. ЗиУ-9 установил новый рекорд в СССР – 42 000 модификаций этой серии, также известной по новой классификации как ЗиУ-682, эксплуатировались в различных городах. Внутренняя компоновка и технические решения оказались настолько удачными, что модернизированные версии ЗиУ-9 выпускались до 2015 года, а ремонтные предприятия в Минске, Уфе, Волгограде и Барнауле производили “клоны”. – переработанные версии.

Оказывается, в прежние годы грузовые троллейбусы пользовались в столице большим спросом, и для их обслуживания даже был построен 7-й троллейбусный парк в Нагатино. Грузовые троллейбусы серии TG были смонтированы на шасси МАЗ-200 с двигателем ГАЗ-51 и электрической системой МТБ-82Д. Фургоны или бортовые платформы были рассчитаны на перевозку 5 тонн груза. По мнению историков, пик грузоперевозок пришелся на 1971 год, когда в городе работало 423 автомобиля производства ЗиУ, СВАРЗ и Киевского электротранспортного завода имени Дзержинского.

Смотрите старые фотографии: Троллейбус перед магазином “Детский мир”. 1986: https://pastvu.com/p/34346

В 1950-х годах троллейбус перевозил 21% всех пассажиров московского общественного транспорта, достигнув в этом отношении максимума; в 1970 году протяженность троллейбусной сети Москвы составляла 1253 км и была самой длинной в мире. Казалось, что экологически чистый, достаточно комфортный и любимый москвичами вид транспорта можно развивать и дальше.

Однако с развитием системы метрополитена троллейбус стал нелюбимым пасынком столичных властей. Последний новый маршрут № 85 был открыт от Севастопольского проспекта до Ясенево в 1990 году, в дальнейшем старые линии были выведены из эксплуатации, подвижной состав мало обновлялся и приходил в упадок. В то время Москвой управляли три мэра – Гавриил Попов, Юрий Лужков и Сергей Собянин, но никто из них не видел перспектив для троллейбуса.

Некоторая надежда на возрождение появилась с поставками современных низкопольных троллейбусов Тролза-5265 “Мегаполис” из Энгельса, АКСМ-321 минского производства “Белкоммунмаш”, новых моделей СВАРЗ и “ТрансАльфа” из Вологды. Однако в 2016 году движение троллейбусов в центре города было остановлено под предлогом реконструкции улиц, после чего многие маршруты постигла та же участь. Существуют даже планы по сносу совершенно новых участков телекоммуникационной сети, установленных после реконструкции по программе “Моя улица”.

По словам представителей DOT, ликвидация троллейбусного движения связана с увеличением количества автомобилей на дорогах, а медленно движущиеся троллейбусы обычно сталкиваются с заторами и создают пробки. Однако такие крупные города, как Берлин, Прага и Шанхай, не опускают руки и эксплуатируют современные автомобили с аккумуляторами, которые могут заряжаться на ходу и передвигаться не только по проводам, но и автономно. Это почти как электрический автобус – только дешевле.

По мере демонтажа троллейбусных маршрутов Москвы электробусы и автобусы вывозятся, а бывшие троллейбусные депо превращаются в площадки для стоянки и ремонта электробусов. Практически новые троллейбусы получают Кемерово, Рязань, Вологда, Саратов и другие российские города, которые не могут позволить себе роскошь электробусов. Слова песни Булата Окуджавы оказываются пророческими: “Последний троллейбус проезжает по Москве…”.

Традиционные парады ретро-троллейбусов также уйдут в прошлое.

P.S..

В течение нескольких лет московские власти шаг за шагом шли к полному отказу от троллейбусов – сначала была прекращена закупка нового подвижного состава, затем с троллейбусных маршрутов были сняты автобусы, контактная сеть постепенно ликвидировалась, а старые машины передавались в другие регионы (в России троллейбусы востребованы в 80 городах). До августа 2020 года троллейбусы ходили только по семи маршрутам м4, 20, 28, 59, 60, 64 и 72 в Москве, но пришло время заменить их автобусами или электробусами.

На последних шести троллейбусных маршрутах рога совершат свой последний рейс 24 августа. Один из традиционных видов транспорта Москвы уходит из жизни тихо и незаметно, без официальных церемоний и прощальных слов городских властей; завтра пассажиры просто увидят автобус на его обычном троллейбусном маршруте. Троллейбус ушел в историю.

Фотографии были сделаны в последний день работы московских троллейбусов.

После замены всех троллейбусов на автобусы в Москве был открыт один кольцевой троллейбусный маршрут накануне городского праздника. Он проходит рядом с Казанским вокзалом и считается музейным маршрутом.

С 4 сентября единственный автомобиль, произведенный на заводе СВАРЗ, курсирует по маршруту Т. Предполагается, что советские ретро-автобусы ЗиУ появятся на этой линии после открытия нового московского музея транспорта на Новолазанской улице. Маршрут короткий, всего восемь остановок, время в пути составляет 15-20 минут и оплачивается обычным билетом.

Эволюция троллейбуса схожа с эволюцией автобуса. Нетрудно догадаться, что в основу конструкции кузова и шасси первых троллейбусов изначально были положены низкопольные автобусы типа Богдан-Э231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился гораздо позже. А такие современные городские машины, как, например, Electron T191 и АКСМ-321, с самого начала проектировались как троллейбусы. Однако преемственность тела от модели к модели все же прослеживается.

Как устроен троллейбус и как он работает

Люди во многих городах настолько привыкли к троллейбусам, что не осознают, что пользуются довольно экологичным и экономичным видом транспорта, чем-то похожим на многоместный электромобиль. Между тем, строительство троллейбуса не менее интересно, чем, скажем, трамвая. Давайте немного углубимся в эту тему.

Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления основана на микропроцессорах с полупроводниковым управлением, работает совместно с пневматической подвеской, системой ABS и тесно связана со всеми частями сложной электронной информационной системы. Сюда также входит возможность автономной работы, климат-контроль и т.д.

Таким образом, сегодняшний троллейбус – это полноценный городской общественный транспорт, отвечающий всем требованиям безопасности, комфорта и экономичности.

Эволюция троллейбусов была постепенной, как и автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкция кузова и шасси первых троллейбусов изначально основывалась на низкопольных автобусах типа Богдан-Э231, МАЗ-203Т и других. Однако троллейбус как таковой появился гораздо позже. Даже такие современные городские машины, как, например, Electron T191 и АКСМ-321, были разработаны как троллейбусы. Однако существует преемственность кузова от одной модели к другой.

Прародитель троллейбуса конца 19 века:

С советских времен принято, что на транспортное средство подается постоянное напряжение 550 вольт от катенера через тележки. Это норма. При таких условиях полностью загруженный троллейбус может развивать скорость около 60 км/ч на ровной дороге.

Тяговый привод был изначально разработан для городского движения, поэтому его максимальная скорость ограничена 65 км/ч. Однако даже при такой скорости автомобиль может легко маневрировать в пределах 4,5 метров в обе стороны от линии контакта. Теперь давайте рассмотрим электрические компоненты этого необычного автомобиля.

Основной силовой установкой троллейбуса является тяговый электродвигатель. Классический вариант представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрическая рама, якорь со щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.

Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов – это двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только при последовательном возбуждении.

В любом случае, тяговые двигатели троллейбусов – это довольно внушительные машины постоянного тока, мощностью около 150 кВт, требующие дополнительного тягового преобразователя постоянного тока для нормальной непрерывной работы. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А, при этом крутящий момент на валу составляет более 800 Н*м (при 1650 об/мин).

Некоторые из современных троллейбусов оснащены Асинхронные тяговые двигатели переменного тока с приводом от специальных тяговых преобразователей переменного тока. Эти типы двигателей менее громоздкие, более мощные и не требуют регулярного обслуживания (по сравнению с коллекторными двигателями).

Однако для таких двигателей требуется специальный полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков скорости, установленных на валу. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением звездой.

Двигатель обычно расположен в задней части кузова троллейбуса. На его ведущем валу имеется фланец, который через карданный вал передает механическую передачу на ведущую ось.

Корпус двигателя полностью изолирован от корпуса, поэтому высокое напряжение не достигает токоведущих частей. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изоляционного материала, а монтаж двигателя на кронштейнах никогда не производится без изоляционных втулок.

Современный тяговый двигатель троллейбуса управляется системой управления на импульсных транзисторах IGBT, которая считается более совершенной, чем тиристорные системы, не говоря уже о реостатах.

Система включает коммутационную секцию для подключения диагностического компьютера для регулировки и настройки цепей управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Это наиболее энергоэффективная система управления, обеспечивающая бесконтактный запуск и ускорение транспортного средства без излишних потерь энергии, как в случае с реостатной системой.

В результате интеллектуальное управление тяговым двигателем позволяет троллейбусу Плавный пуск, плавное регулирование скорости и надежное торможение. Управляемое импульсное напряжение с током якоря около 50 А позволяет троллейбусу плавно стартовать, независимо от люфта в механических коробках передач.

Регулирование скорости осуществляется бесступенчато, включая возможность снижения тока возбуждения при достижении автомобилем скорости 25 км/ч. При торможении он также использует контролируемый ток – это называется динамическим торможением.

Движение троллейбуса задним ходом ограничено максимальной скоростью 25 км/ч. Благодаря электронике торможение имеет приоритет перед стартом. При необходимости полярность коллекторов питания может быть изменена на противоположную.

Непосредственно Троллейбусная транзисторно-импульсная система Троллейбусная система работает следующим образом. Нажатие на педаль активирует датчик Холла, уровень аналогового сигнала которого напрямую зависит от текущего угла наклона педали.

Этот сигнал преобразуется в цифровой сигнал, который в цифровом виде поступает на микропроцессорный контроллер тягового блока, а оттуда команды передаются на платы драйверов силовых транзисторов.

Драйверы силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд микропроцессорного контроллера тягового блока. Управляющее напряжение драйверов является низковольтным (варьируется от 4 до 8 В), и его величина определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.

Как вы можете догадаться, силовые транзисторы служат в качестве в качестве полупроводниковых контакторовРазница лишь в том, что, в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень и очень плавно. Поэтому нет необходимости в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импульсной модуляции).

Если троллейбусу необходимо затормозить, двигатель переключается в режим генератора, и торможение обеспечивается в основном магнитными полями якоря, которые также регулируются. Таким образом, торможение достигается почти до полной остановки автомобиля. Большая часть электроники транзисторно-импульсного управления расположена на крыше троллейбуса.

В торможении современного троллейбуса используется система рекуперации энергии система рекуперации энергии. Это означает, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме тяги во время торможения, возвращается в катенарную сеть и может быть повторно использована либо для питания троллейбусных электромобилей параллельно с катенарной сетью, либо для питания троллейбусного оборудования (усилитель руля, отопление и т.д.). реостатное торможение.

Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:

блок управления на основе IGBT-транзисторов;

Контроллер движения и тормоза;

Панельный компьютер или коммутационный блок для подключения к внешнему компьютеру.

С помощью панельного компьютера или внешнего компьютера можно диагностировать тяговый двигатель троллейбуса, проверить его рабочие параметры и, при необходимости, отремонтировать. микропроцессорный контроллер. Все параметры, касающиеся работы и текущего состояния тягового привода, сохраняются в цифровом виде.

Некоторые модели систем управления контролируют токи утечки и оснащены соответствующей системой защиты – автоматическим отключением от сети. По желанию, он может также включать счетчик энергии, расходуемой при движении, и энергии, восстанавливаемой при торможении.

Также стоит отметить следующие моменты электроника безопасности троллейбусаЭлектроника безопасности предназначена для повышения безопасности пассажиров. Например, троллейбус не заведется, если открыта пассажирская дверь или если в тормозной системе нет воздуха.

Если вам понравилась эта статья, пожалуйста, поделитесь ею в социальных сетях. Это очень поможет нашему сайту!

Читайте далее: