Необычный трамвай в Катаре, 2021 год.
Краткая история электрического трамвая в картинках, интересные факты о трамваях по всему миру
Уже более века звук трамвая слышен в разных странах. Более ста лет назад электродвигатель заменил лошадь, тянущую деревянную телегу по рельсам. Трамвай заменил лошадь и сохранился до наших дней. Он доставлял людей на работу, и для многих поколений новый день начинался с его звука и грохота барабанов на фабриках.
Сегодня 99% трамваев в мире работают на электродвигателях. Электроэнергия подается по воздушным линиям, третьим рельсам или встроенным аккумуляторам (см. Как питаются городские и междугородние электромобили). Раньше здесь ходили конные, паровые и дизельные трамваи.
С 1990-х годов многие города мира вернулись к трамвайной системе. Электрические трамваи более эффективны, дешевле в эксплуатации и более экологичны, чем автобусы.
Первая железная дорога, известная как “трамвайная”, – железная дорога Суонси и Мамблс – была открыта в 1804 году в Великобритании и использовалась для перевозки угля и железной руды. Пассажирский транспорт был запущен в 1807 году.
Первый трамвай появился в Нью-Йорке в 1832 году благодаря инженеру Джону Стефенсону. Повозки тянули лошади по рельсам, встроенным в дорогу.
Первый в мире электрический трамвай Gros-Lichterfelde начал курсировать в 1881 году в районе Лихтерфельде в Берлине, Германия, и был изготовлен Вернером фон Сименсом.
Первый электрический трамвай
Через рельсы подавался постоянный ток. Трамвайный вагон был длиной 5 м, шириной 2 м и весил 4,8 т. Он развивал максимальную скорость 40 километров в час и перевозил 20 человек одновременно. За первые три месяца работы трамвай перевез 12 000 пассажиров.
Одним из самых популярных технических решений конца XIX века было использование кабельных трамваев. Электромотор, установленный в конце пути, тянул вагонетку по рельсам с помощью подвижного стального троса. Первый действующий канатный трамвай был испытан в Сан-Франциско в 1873 году.
Канатная дорога в Мельбурне, Австралия, в 1905 году.
Вагоны воздушного трамвая в городе Дунедин, Новая Зеландия
Согласно историческим записям, в городе Данедин была открыта вторая в мире канатная дорога после Сан-Франциско.
В то время это был самый большой город в Новой Зеландии. Здесь находился золотой рудник, который был обнаружен в 1861 году и привел к быстрому росту и процветанию города. В 1869 году в городе даже был открыт первый в Новой Зеландии университет.
Канатная дорога в Данедине была построена и введена в эксплуатацию в 1881 году и закрылась только через 76 лет, в 1957 году.
Действующая канатная дорога в Сан-Франциско (США)
Первые трамваи с биполярным питанием в Германии, 1883 год.
Газеты на рубеже веков были полны объявлений о новых трамвайных линиях. Трамвай был героем дня, маркером городского развития. В глубинке, в провинциальных городах любой ценой старались вывести на рельсы ярко раскрашенные вагоны, непременных героев шуток и сплетен того времени.
Длина первых линий составляла всего несколько километров. На них проводились экскурсии, по вечерам влюбленные делали на них несколько кругов, а самым большим удовольствием для детей города было прокатиться на “колбасе” или бросить пятаки под колеса.
Деньги на строительство трамвая собирали “всем городом”. Контракты были заключены с различными государственными компаниями с ограниченной ответственностью. Нет необходимости говорить о том, что стандартизация была невозможна. Линии, проложенные по разным проектам, имели разную ширину колеи.
По мере возможности этих неудобств старались избегать. Однако в некоторых исторических городах это было невозможно, и ширина дорожек была оставлена без изменений – в противном случае исторические здания пришлось бы втискивать в узкие старые улицы.
Электрические трамваи на Джордж-стрит, Сидней, Австралия, ок. 1919 – 1920 гг. (когда-то в Сиднее была самая большая трамвайная сеть в мире)
Нынешняя историческая станция электрической железной дороги Фолкс в Брайтоне, Англия
Полностью восстановленный трамвай 1920 года в Торонто.
Первая трамвайная линия в Санкт-Петербурге появилась в 1880-х годах, но вскоре была демонтирована. Регулярное трамвайное движение в городе на Неве началось в 1907 году.
Долгое время считалось, что в Москве, как и во многих других городах, электрические трамваи вышли на улицы во втором году 20 века – 1901 г. Первые линии в столице были проложены бельгийскими акционерными обществами. Однако затем историки назвали другую дату появления московского трамвая: 1899. Маршрут вел от площади Казни до Бутырской Заставы.
Первый трамвай в Москве
Трамвай в России в 1920-х годах.
Регулярное сообщение в Киеве началось 13 июня 1892 года с “электрической лошади”. (так тогда называли электрические трамваи). Первая линия, построенная немецкой компанией Siemens, имела длину 1 км и проходила вдоль Александровского спуска.
Киевский трамвай в начале 20-го века
Один из первых трамваев в Ноттингеме, Англия, 1900 год.
Открытие новой трамвайной линии в Лондоне, 1906 год.
Двухэтажный электрический трамвай в Лондоне в первой половине 20-го века.
Любопытство. В настоящее время двухэтажные трамваи курсируют только в трех городах мира, в том числе только в одном в Европе. Это Блэкпул (Великобритания), Гонконг (специальный административный район Китая) и Александрия (Египет).
Один из трамвайных терминалов в Калькутте (Индия), 1940-е годы.
Электрический трамвай “Куин Мэри” в Окленде (Новая Зеландия), 1940-е годы
Самая старая трамвайная линия в мире, которая непрерывно работает и сегодня, находится в Новом Орлеане и была запущена в 1835 году.
Темно-зеленый трамвай Сент-Чарльз в Новом Орлеане (США) – старейшая непрерывно действующая трамвайная линия в мире.
1960-е и 1970-е годы были самыми мрачными годами 20-го века для трамвая. Казалось, что, подобно заводскому свистку, трамвай скоро уйдет в прошлое. Специалисты по развитию городского транспорта указывали на 1990 год как на год возможного исчезновения этого транспортного средства с городских улиц. Новые линии почти не строились.
Противники самого старого вида городского транспорта, который до недавнего времени перевозил 70 процентов пассажиров, обвиняли его в том, что он слишком шумный и медленный, считая, что он загромождает улицы – рельсы имеют свое место только под землей – в метро. 
Копенгагенский трамвай, январь 1969 г. Устаревшая на тот момент модель трамвая вскоре будет заброшена, а вся система закрыта.
Но у старого доброго трамвая были свои защитники. Пока шли дебаты, сам трамвай претерпел значительные изменения. Вагоны стали приятнее и теплее, исчезли корабельные рули, езда стала плавной и без тряски. Что касается шума, то измерения на некоторых самых оживленных улицах города показали, что автомобильное движение в два с половиной раза “громче”.
Сегодня трамваи являются изюминкой многих европейских городов. Во многих местах они считаются самостоятельными памятниками и даже символами для привлечения туристов.
Трамвай в Вене, Австрия
Исторические трамваи в Лиссабоне (один из символов португальской столицы)
В 1873 году в Лиссабоне был запущен первый трамвай, который получил название Americano. Знаменитые желтые трамваи Лиссабона были созданы по образцу трамваев Сан-Франциско, Калифорния, в конце XIX века.
Карлинский трамвай (Прага, Чешская Республика)
Карлин – это район, где в 1880 году была построена первая в Праге трамвайная линия. Его создателем был Франтишек Кржик, известный чешский изобретатель и инженер-электрик. Трамвай и сегодня очень популярен в центре Праги.
Рижский ретро-трамвай (воссоздан на основе сохранившихся чертежей и фотографий)
На ретро-трамвае вы можете примерно за час посетить историческую часть Риги и добраться до Рижского зоопарка. Вы также можете арендовать трамвай и кататься на нем с друзьями целый день.
Трамваи в Милане (Италия)
Трамвайная сеть в Милане – одна из самых развитых в мире. В то время как миланское метро имеет всего четыре линии, трамвайная система гораздо более развита. Она имеет впечатляющее количество линий (всего 17), а протяженность сети составляет 181 км. Это делает ее одной из крупнейших трамвайных сетей в мире, наряду с сетями в Мельбурне в Австралии, Риге в Латвии и Санкт-Петербурге в России.
Рекордсменом является Мельбурн, который имеет самую длинную трамвайную сеть в мире. В Мельбурне эксплуатируется 249 км путей.
Трамвайная линия в Мельбурне, Австралия
Самый длинный электрический трамвай в мире – Siemens Combino Supra. Это машина длиной 54 метра, которая работает в Будапеште, Венгрия.
Siemens Combino Supra в будапештском трамвае
Еще один интересный факт. В мире существует только два грузовых трамвая – в Цюрихе и Дрездене. Последняя соединяет пригороды с заводом Volkswagen в центре города.
Грузовой трамвай CarGoTram в Дрездене, Германия
В СССР город Калинин (ныне Тверь) был самым преданным этому виду транспорта. В областном центре с населением почти полмиллиона человек 80 процентов пассажиров перевозились на трамваях, поэтому Калинин в советское время даже называли “трамвайным городом”. Линии обслуживались автомобилями четырех заводов: Рижский вагоностроительный завод, Ленинград, вагоны из небольшого уральского города Усть-Катав и трамваи из Чехословакии. К сожалению, с 2018 года движение трамваев в Твери полностью прекращено.
Трамвай на улицах Твери в начале 2010 года
Сегодня электрический трамвай считается самым быстрым и экономичным видом городского транспорта.
В крупных городах электротранспорт способен взять на себя значительную часть перевозок (за счет автобусов). Напомним, что загрязнение воздуха двигателями внутреннего сгорания не только вредит здоровью человека, но и способствует разрушению зданий, сооружений, машин и оборудования.
Это особенно хорошее решение там, где автобусы и троллейбусы не справляются с движением в часы пик. Пропускная способность трамвайных линий превышает пропускную способность всех других видов наземного транспорта.
Современная высокоскоростная линия может перевозить от 10 000 до 20 000 человек в час. Только подполье способно достичь большего. Однако срок строительства трамвайной линии гораздо короче, а стоимость примерно в десять раз ниже, чем у подземной линии той же длины: трамваю не нужно “уходить под землю”.
Достаточно построить развязки и окружить трассу зелеными насаждениями, которые также украсят улицы. Одним словом, в местах, где количество пассажиров не превышает 20 000 человек в час, можно обойтись без метро.
Возрождение интереса к трамваю связано не только с модой на ретро, но и с очевидными преимуществами этого самого экономичного и экологически чистого вида транспорта. Сегодня даже там, где рельсы были сняты десять или двадцать лет назад, они прокладываются заново. В городах, где не спешили демонтировать трамвай, отмечается его сто двадцатая годовщина.
Да, это сопровождается шумом и вибрацией. Но эти грехи не так велики и в конечном итоге преодолимы. И трамвай возвращается. По мнению многих, это многообещающе. Особенно быстро и, как говорят эксперты, на оживленных маршрутах, где, кстати, автобусы помогают жителям городов, где еще нет метро.
Трамвай “Djurgården” в Стокгольме, Швеция
В конце 1960-х годов трамваи исчезли с улиц Стокгольма. Для большинства жителей шведской столицы они надолго стали далеким воспоминанием, что очень огорчило пожилых людей, у которых было много приятных воспоминаний о поездках на трамваях по городу. Однако в 1990-х годах группа жителей Стокгольма решила, что хочет вернуть трамваи. Они решили, что у них будет своя трамвайная линия с восстановленными трамвайными вагонами.
Стокгольмские энтузиасты построили трамвайную линию на прекрасном острове Djurgården, где находится множество популярных туристических достопримечательностей, а также красивый парк с кафе и ресторанами, который всегда переполнен в летние месяцы.
Трамваи в Djurgården пользуются успехом и привлекают как туристов, так и местных жителей, которые стали использовать их в качестве средства передвижения, в том числе для поездок на работу. Муниципалитет нашел эту идею вдохновляющей и решил также принять участие в проекте.
В 2005 году городские власти решили, что обновленная трамвайная линия достаточно успешна, чтобы стать частью транспортной сети города. Сейчас он считается частью системы общественного транспорта Стокгольма. В 2010 году городские власти продлили линию Djurgården и провели ее прямо в центр города.
Трамваи в центре Стокгольма
Даже противники трамвая в последние годы изменили свое мнение о нем. Сам трамвай за сто двадцать лет изменился до неузнаваемости. Она изменилась и обрела вторую молодость, вторую оценку.
Трамвай в Страсбурге (Швейцария), 2004 год.
Трамваи в Аделаиде (Австралия)
Странные люди изобретатели. Они постоянно идут против пословиц. Ведь “изобретение трамвая” звучит очень похоже на, скажем, “изобретение велосипеда”. Однако и то, и другое по-прежнему изобретается и постоянно совершенствуется.
Итальянский трамвай “Сирио” в Гетеборге (Швеция), 2006 г.
Современный трамвай Siemens в Гааге, Нидерланды, 2020 год.
Необычный трамвай в Катаре, 2021 год.
Современный футуристический трамвай в Гонконге (Китай), 2021 год.
Если вам понравилась эта статья, пожалуйста, не стесняйтесь поделиться ею в социальных сетях. Это поможет нашей странице расти!
Целый год был потрачен на подготовку к этому чуду, и 6 апреля 1899 года электрический трамвай отправился в свое первое путешествие. Билет на весь маршрут стоит 6 копеек. Трамваи ходили с интервалом в 14 минут с 8 утра до 8 вечера. Через полгода основатели уже подсчитывали прибыль, а городские власти настаивали на улучшении и расширении линии. А уход эпохи конного транспорта проникновенно передал Леонид Утесов в песне о старом таксисте:
Электропрогресс
В 1890-х годах в Москве заговорили о замене конных экипажей электрическими трамваями. Электрический трамвай впервые появился в Берлине в 1881 году. Своим созданием она обязана российским и немецким инженерам: Ф.А. Пироцкий, К. Сименс, В.Н. Чиколов, Д.А. Лачинов. Из Берлина новый вид транспорта начал распространяться в другие страны.
В России тоже опасались, что пассажиропоток постоянно растет, а лошади на исходе. Первое общество Московской железной дороги решило начать ремонт Долгоруковской линии: она проходила от Казенной площади, затем по Малой Дмитровке до Бутырской Заставы. Это оказалось очень трудоемким делом, поскольку пришлось прокладывать новые пути, строить мини-электростанцию и парк для самих трамваев.
Подготовка заняла целый год, и 6 апреля 1899 года электрический трамвай отправился в свой первый рейс. Билет на всю поездку стоил 6 копеек. Трамваи ходили с интервалом в 14 минут с 8 утра до 8 вечера. Через полгода основатели уже подсчитывали прибыль, а городские власти настаивали на улучшении и расширении линии. И именно Леонид Утесов в старой песне таксиста пел об уходе эпохи конных экипажей:
Как это возможно?
Все в жизни перемешано хитросплетениями:
Чтобы приручить тебя, я отправился утром
От “Сокольников” до парка можно добраться на метро.
В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском курортном городе Блэкпул. Примечательно, что оригинальные секции сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт в этом городе был бережно сохранен.
Появление электрических трамваев
В России
Российские ученые и изобретатели Б. С. Якоби, В. Н. Чикалов, Д. А. Лочинов и П. Н. Яблочков разработали основные теоретические вопросы электрического транспорта еще в 1838 году. А первым практическим изобретателем стал русский ученый Федор Аполлонович Пироцкий. Уже в 1876 году на железной дороге между Белостровом и Сестрорецком он опробовал принцип передачи электричества по рельсам. В 1880 году были проведены необходимые эксперименты для начала широкого использования электрической тяги в городском транспорте. 22 августа (3 сентября) 1880 года Пироцкому удалось “подвинуть” (как его называла пресса в то время) настоящий императорский конный экипаж на электрической тяге. Электроэнергию обеспечивала расположенная неподалеку миниатюрная электростанция. Тестирование и одновременно демонстрация устройства продолжались в течение сентября, но все оставалось на экспериментальном уровне. Настоящим изобретателем электрического трамвая был Вернер фон Сименс.
Хронология
Первый электрический трамвай в Российской империи был запущен 1 июня (по старому стилю) 1892 года в Киеве. Он был построен компанией Siemens (см. статью Киевские трамваи). В течение десяти лет были запущены следующие трамвайные линии:
- – в Нижнем Новгороде – в Екатеринославе и Елисаветграде – в Витебске и Курске – в Москве, Житомире и Казани – в Екатеринодаре – в Твери.
В зарубежной Европе.
Прототипом электрического трамвая (а также электровоза) стала машина, созданная немецким инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые он был использован в 1879 году на Немецкой промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для перевозки посетителей по территории выставки. Скорость поезда, приводимого в движение локомотивом, составляла 6,5 км/ч. Локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 150 В и имел мощность 3 л.с. Вес локомотива составлял четверть тонны. Он был соединен с четырьмя вагонами, в каждом из которых было по шесть мест. За четыре месяца новым транспортным средством воспользовались 86 000 посетителей. Позднее поезд был продемонстрирован в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе и в 1881 году в Париже (не в рабочем состоянии). В том же году в действии в Копенгагене, и, наконец, в 1882 году в Лондоне (в Хрустальном дворце) и в Санкт-Петербурге. Ширина рельсов, по которым двигался этот полуигрушечный поезд, составляла 508 миллиметров.
После успеха выставочного аттракциона компания Siemens начала строительство линии электрического трамвая протяженностью 2,5 км в пригороде Берлина Лихтерфельде. По обоим рельсам к моторному вагону подводился ток напряжением 100 вольт. Мощность двигателя трамвая составляла 5 киловатт. Максимальная скорость составляла 20 км/ч. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske, прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, открыв тем самым трамвайное движение.
В том же году компания Siemens построила трамвайную линию такого же типа в Париже.
В 1885 году трамвай появился в Великобритании на английском курорте Блэкпул. Примечательно, что оригинальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт в этом городе бережно сохранен.
В США
Появление первых трамваев в США* произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт начал экспериментировать с электрической тягой в 1883 году, построив несколько небольших электровозов (см. историю электровозов). Его работа заинтересовала директора Балтимора Конка, который решил перевести трехмильную линию на электрическую тягу. Дафт начал электрифицировать линию и создавать электрические трамваи. 10 августа 1885 года на линии начали курсировать электрические трамваи, первые на американском континенте. Однако система оказалась непригодной: использование третьего рельса привело к короткому замыканию во время дождя, кроме того, напряжение (120 вольт) убило множество беззащитных мелких животных (кошек, собак), а также было небезопасно для людей. От использования электричества на этой линии вскоре отказались и вернулись к использованию лошадей.
Однако изобретатель не отказался от идеи электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работающую систему – вместо третьего рельса была использована двухпроводная контактная сеть. (Двухпроводную контактную линию Дафта можно считать прототипом для более поздних троллейбусных контактных линий). Трамваи системы Dafta использовались в Питтсбурге, Нью-Йорке и Цинциннати.
Еще одним пионером трамвайных путей в Америке был Чарльз Ван Деполе. Услышав об успехе электровоза Сименса в Германии, он организовал демонстрацию собственного экспериментального электромобиля на Чикагской промышленной выставке в 1883 году. Его эксперименты вызвали интерес, и к 1886 году пять американских городов (включая Скрэнтон и Миннеаполис) и один канадский город, Виндзор, использовали трамваи его системы. Для питания он использовал однопроводную контактную сеть. Использовался постоянный ток напряжением 1400 вольт.
Однако настоящее развитие трамвая в США началось, когда инженер Фрэнк Дж. Спрэг разработал надежный токоприемник – троллейбусную штангу. Троллейбусный токоприемник был не только надежным, но и безопасным по сравнению с третьим рельсом. В 1888 году трамвайная сеть Спрэга открылась в Ричмонде, штат Вирджиния. Очень скоро подобные системы появились во многих других городах США.
В Европе от трамвая также быстро отказались, как и от питания от двух обычных рельсов (эта система имела все недостатки системы третьего рельса и еще больше усложняла конструкцию трамвая, поскольку требовала изолировать колесные пары, иначе колеса и соединяющая их ось могли вызвать короткое замыкание между рельсами). Однако вместо троллейбусной шины компания Siemens разработала троллейный токоприемник (выглядит как дуга). В отличие от системы Spreeig, для которой требовались стрелки на катенерах, система Siemens их не требует, что делает ее более простой и надежной. (Система Spreege, прототип троллейбусных катенариев, также имеет недостаток – троллейбусные штанги до сих пор часто срывают катенарий. Поперечная балка или пантограф имеют меньшую вероятность схода с катенарного полотна, поэтому троллейбус с поперечной балкой или пантографом может двигаться быстрее, чем троллейбус с “штанговым трамваем”).
Люди издавна задавались вопросом о том, как передвигаться по разросшимся городам, и в конце концов придумали конкурировать.
Первый в мире трамвай
Люди долго думали, как передвигаться в разросшихся городах, и в конце концов изобрели автомобиль. конкурс.
Первый в мире трамвай содержали мало металла и много дерева. С 1828 года эти трамваи работали на конной тяге. Американцы в Балтиморе изобрели трамваи, запряженные лошадьми.
Затем немцы взяли инициативу в свои руки и запустили конный трамвай во Франкфурте-на-Майне. Все они тянулись парой лошадей, а на каждые 900 трамваев приходилось 873 лошади, которые уставали и нуждались в замене и кормлении.
Со временем появился рельс с колесным желобом, который изобрел Альфонс Люба. С тех пор от лошадей постепенно отказывались, и в 1914 году этот вид транспорта исчез. Он сохранился до наших дней только на острове Мэн в качестве туристической достопримечательности.
В конце 19 века в Европе начался настоящий трамвайный бум. Американцы сделали канатная дорога.а французы создали пневматический трамвай пневматический ..
В России они не отставали. трамваи с бензиновым двигателем.. Однако самый тихий и экологически чистый электрический трамвай превзошел все остальные. Федор Пироцкий в России и Вернер Сименс в Германии почти одновременно сделали электрический трамвай автомобилем для народа.
В России пионером трамвайной линии стал Киев в 1892 году.. Вагоны были заказаны у компании Siemens. Каждый вагон вмещал шесть человек. Столичные города в этом отношении отставали от периферии, но и там мода на автомобили преобладала. Когда компания Siemens начала строительство путей в Германии, а затем и в Париже, она использовала расчеты Пироцкого.
Тем временем американцы также экспериментировали под руководством Лео Дафта. Выдав кучу собак и кошек к всеобщему возмущению жителей Балтимора, Daft на некоторое время замолчали, а затем снова начали экспериментировать. С которой он закончил трамвай с усами.. Его двухконтурная тяга была затем использована в качестве основы для троллейбус.
Фрэнк Спрэг, с другой стороны. электрический трамвай с токоприемником канатного типа.. Он регулировался вручную с помощью кожаного ремешка и был вполне безопасен. Он проехал по улицам Чикаго и привел в восторг местных жителей, а затем распространился по всем Штатам.
Первый трамваи были дорогим удовольствием для обычных людей. Цена билета составляла одну четвертую часть зарплаты рабочего и была недостижима для крестьянина. Так что обычным людям оставалось только любоваться этим электрическим чудом. Трамвай стал достоянием европейских средних и высших классов. Не все могли позволить себе деревянные сиденья, красивые перила и теплые полы. По сегодняшним меркам это была медленная поездка: прибл. 20 километров в час.. Он должен был останавливаться через регулярные промежутки времени, чтобы водитель мог периодически добавлять уголь в печь для обогрева вагона. Это можно было делать только на остановках, причем не на пассажирских, а на специальных, где трамвай останавливался для разминки.
На фото показан обогреватель под сиденьем, и выглядел он так. Кстати, многие элементы трамвая были механическими, например, звонок, который кондуктор использовал для подачи сигнала о срочной остановке или отправлении. В целом, это было эстетично, тепло и уютно для всех, кроме водителя, у которого кабина была открыта со всех сторон и который сидел за штурвалом по 12 часов в сутки. Никто не подумал об изоляции водительского сиденья. Это была черная работа и низкооплачиваемая, в отличие от кондуктора, который проверял пассажиров, продавал билеты и сигнализировал об отправлении транспорта.
На фото Трамвай 1908 года, Нюрнберг.. В Нюрнберге есть замечательный железнодорожный музей, в экспозиции которого рассказывается о происхождении трамваев. Водитель был одет в теплую форму, ботинки с высокими деревянными подошвами, но ему все равно было холодно. Он согревался только на конечной остановке, когда ему приходилось высаживать пассажиров и идти в другой конец вагона, чтобы вернуться. Уровень смертности среди водителей трамваев был одним из самых высоких среди других профессий в Европе.
Со временем трамваи стали настолько популярны в крупных городах, что они стал основным видом транспорта в начале 20-го века.. Они, конечно, были изменены. Появились металлические рычаги управления. А кабина водителя была застеклена в 1913 году и стала теплой. Но электрический трамвай часто ломался из-за несовершенства электрической сети и самого транспорта. Сильные дожди могут парализовать работу трамвайных линий. Несовершенство отражает тот факт, что трамвай сохранил свои механические функции. Лобовое стекло, например, очищалось вручную. В случае отключения электроэнергии проводник включал аварийное освещение – свечу.
Основным недостатком трамвая была его неспособность передвигаться по горной или холмистой местности. В Германии, а затем в Италии и Швейцарии в период между войнами эту функцию выполнял паровоз, работающий на угле. А в некоторых городах зимой были строители трамвайных путейкоторым больше не мешал снег.
В 1930-х годах трамвай был оборудован снегоочистительСнегоуборочная машина была намного эффективнее примитивной лопаты, которую на рубеже веков использовал кондуктор, прибывавший на каждую станцию и счищавший снег с обледенелых участков. Такой снегоочиститель использовался до 1960-х годов почти во всей Европе.
В 1932 году произошла вторая трамвайная революция. Вагоны стали строить ближе к земле, что было гораздо удобнее для пассажиров, но, к сожалению, конструкция тормозной системы была забыта. Это было сделано примерно 20 лет спустя. В это время трамвай может кого-нибудь переехать. Невольно вспоминается булгаковский несчастный Берлиоз. Водитель начал снижать скорость задолго до станции, чтобы не пропустить нужное место. Вскоре исчезли и проводники. Их место заняли торговые автоматы. Это произошло в 1950-х годах, и появились красочные указатели различных маршрутов, чтобы трамвай можно было заметить издалека.
В 1950-х годах трамваи начали украшать рекламными плакатами, которые менялись время от времени. Сегодня этот вид транспорта не утратил своего значения и продолжает радовать нас комфортом путешествий.
В Аделаиде, например, популярны трамваи, изобретенные немцами, но используемые австралийцами, так называемые O-Bans. O-Bans. Это машины, которые едут по бетонному желобу, затем спускаются и а затем превратиться в автобус.. Автомобилист даже не управляет трамваем, он автоматически следует по прикрепленному пути. Трамвай в Клермон-Ферране ходит на полных шинах; он не может поворачивать на рельсах, так как оснащен защитным кожухом. Билет стоит недорого, а трамвай движется с большой скоростью.
Это называется Translore. Резиновые шины позволяют ему подниматься на холмы с уклоном 13%, что не под силу ни одному обычному трамваю. В Александрии, Египет, Гонконге и Блэкпуле (Великобритания) двухэтажные трамваиБританцы так гордятся своими трамваями, что даже построили передвижное лодочное кафе в Блэкпуле. Британцы так гордятся своими трамваями, что даже построили в Блэкпуле передвижное лодочное кафе из списанных машин.
Очень необычные зубчатые трамваи с третьим рельсом в Швейцарии и Будапеште. Они даже поднимают вас на высоту 4000 м на Юнгфрау.
Большинство необычный это трамваи в Лиссабоне. Они тянутся вдоль наклонных узких улиц и сегодня считаются национальным достоянием Португалии. Раньше это была канатная дорога. Сегодня они являются туристической достопримечательностью.
В заключение можно сказать, что трамвай и сегодня остается любимым и надежным средством передвижения для многих людей. Это великое изобретение настолько прочно вошло в нашу жизнь, что его не скоро вытеснят летающие кареты из научно-фантастических фильмов.
Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда на четырех радиальных и одной средней линии были запущены десятиместные летние и зимние вагоны. С Красной площади можно было доехать на вагонах до Смоленской площади, Покровского моста (ныне Электрозаводский мост). Рогожская и Крестовская Застава. По Диаметральной линии можно было проехать в вагонах от Калужских ворот через центр города до Тверской Заставы.
ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТРАМВАЕВ
2 мая 1892 года в Российской империи был запущен первый электрический трамвай.
Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Санкт-Петербурге. Ранее трамваи существовали в царской России, но они “приводились в движение” не электричеством, а лошадьми. Хотя тоже на рельсах.
В целом, в то время во многих городах мира были проложены железные рельсы, были распространены конные трамваи; также предпринимались попытки построить гражданский транспорт на паровой тяге, но от этой идеи отказались в пользу электричества из-за неудобств и большого количества дыма. Первый в мире электрический трамвай был построен в Берлине в начале 1880-х годов компанией Siemens, чья торговая марка известна и сегодня.
Российская империя последовала этому примеру, и вскоре немецкий завод Пульмана выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начинался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли район метро “Лыбидская” с Крещатиком и продолжались до Подола.
Городское железнодорожное общество, созданное в 1891 году при поддержке городских властей, решило использовать электрическую тягу на участке Александровского холма. Учитывая крутизну горы, других вариантов не было: лошади не справлялись, а о паровой тяге не могло быть и речи. Сложный рельеф Киева привел к необходимости создания более эффективного и безопасного электрического средства городского транспорта.
С самого начала киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство посетителей и гостей пытались взять его несколько раз, и как коммерческое предприятие он оказался очень прибыльным и уже в первый год своего существования окупил все затраты.
Быстрое развитие трамвайного движения в Киеве привело к тому, что в начале 1913 года в городе насчитывалось более двадцати регулярных трамвайных линий. В то время весь трамвайный транспорт принадлежал бельгийской компании, которая рассматривала его только как источник прибыли и ничего не делала для развития. Поэтому в 1915 году городские власти заявили о своем праве на покупку компании, и был объявлен тендер: бельгийцы завысили цену, городской совет ее занизил. Многочисленные комитеты и суды откладывали сделку, а затем в 1917 году разразилась революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, и трамвайный транспорт был восстановлен только в 1922 году. До Великой Отечественной войны трамвай был основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города стоимость трамвая медленно, но неуклонно снижалась. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.
Киевский трамвай работал даже во времена немецкого господства, в 1918 и 1941-43 годах.
В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, большинство линий планируется ликвидировать, в результате чего останется лишь несколько маршрутов, представляющих наибольший интерес для пассажиров: линия на Пущу-Водницу и скоростная линия на Борщаговку.
Сегодня в Киеве существует маршрут туристического трамвая – по набережной Подола в отреставрированном трамвайном вагоне – оригинальный и популярный вид экскурсии.
В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 года он был демонтирован в связи со строительством новой транспортной развязки.
ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ
Площадь Брестского железнодорожного вокзала в Москве
7 апреля 1899 года в Москве был запущен первый электрический трамвай.
25 марта (по старому стилю) трамвай, заказанный компанией Siemens & Halske (Германия), вышел на свой первый пассажирский маршрут с Брестского вокзала, ныне Белорусский вокзал, в направлении Бутырского вокзала, ныне Савёловский.
Трамвай у Бутырских ворот. 1900.
Началом развития общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда на четырех радиальных и одной средней линии начали курсировать десятиместные летние и зимние автомобили. С Красной площади на конном экипаже можно было доехать до Смоленской площади, Покровского моста (ныне Электрозаводской). Рогожская и Крестовская заставы. По диаметральной линии можно было проехать в вагонах от Калужских ворот через центр города до Тверской площади.
Экипажи, идущие в заданных направлениях, в просторечии назывались лайнерами. К этому времени в городе проживало 337 000 человек, и возникла необходимость в общественном транспорте. Основана в 1850 году. Общество московских правителей стало решать проблему обслуживания пассажиров более профессионально. Лайнер вмещал 10-14 человек и имел 4-5 скамеек. Они были шире обычных карет, имели крышу от дождя и обычно приводились в движение 3-4 лошадьми.
Конный экипаж на Серпуховской площади
Первая линия пассажирского конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 года. Он соединял центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную площадь и площадь Казни со Смоленским (ныне Белорусским) вокзалом и предназначался для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в то время в Москве. Линия была однопутной, длиной 4,5 км с колеей 1524 мм. На линии было 9 разъездов. Было 10 двухэтажных императорских вагонов с винтовыми, крутыми лестницами для пассажиров. Imperial не имел тента, и пассажиры не были защищены на скамейках от снега и дождя. Конные экипажи были приобретены в Англии, где их изготовили на заводе в Старбеке. Особенностью этой конной железной дороги было то, что она была построена военными строителями как временная линия.
В это же время в Москве была построена линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовской через парк Петровской академии до Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить свое существование сразу после закрытия Политехнической выставки, но москвичам понравился новый общественный транспорт: добираться из центра до Смоленского вокзала на конном трамвае было удобнее и дешевле, чем на карете. Первый конный пассажирский трамвай проработал после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а паровой пассажирский трамвай сохранился только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.
Вопреки распространенному мнению, запуск трамвая не был простой электрификацией трамвайных путей, существовавших в Москве с 1872 года. До 1912 года параллельно с трамвайными путями действовал конный трамвай. Проблема заключалась в том, что конный трамвай составлял значительную часть городской казны, и городские власти того времени рассматривали трамвай как конкурента своей дойной корове. Только в 1910 году город начал скупать конные железные дороги, сохраняя рабочие места для конных экипажей. Кучеров переквалифицировали в вагоновожатых, а кондукторы, которым не пришлось переквалифицироваться, остались кондукторами.
Трамвай типа F на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив Дома Афремова. Октябрь 1917 года.
В 1918 году протяженность трамвайных линий в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с сокращения количества трамвайных маршрутов. Плохая мастерская, отсутствие деталей и запасных частей, нехватка материалов, уход некоторых инженеров и техников – все это привело к крайне плохой ситуации. В январе количество автомобилей на линии сократилось до 200.
Количество рабочих трамвайных путей сократилось с 16475 в январе 1917 года до 7960 в январе 1919 года. В 1919 году движение пассажирских трамваев было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря из-за отсутствия топлива в городе. В конце декабря в городе вновь было приостановлено движение трамваев. Освободившиеся в это время рабочие были направлены на работы по очистке путей и дорог и заготовке топлива в восьми стояках.
В то же время впервые в истории московский трамвай использовался для проведения культурно-просветительских и пропагандистских мероприятий. С 1 мая 1919 года на маршрутах А и Б № 4 курсировали трамвайные поезда с летающими цирковыми представлениями в открытых вагонах. Моторный вагон был переоборудован в хоровой зал, а грузовая платформа использовалась для размещения цирковых артистов, акробатов, клоунов, жонглеров и спортсменов, выступавших на остановках. Толпы людей с энтузиазмом приветствовали исполнителей.
Интерьер вагона типа КМ, первого советского трамвая
С 1 июня 1919 года, по указанию Моссовета, городская железнодорожная компания начала предоставлять по просьбе учреждений и организаций трамвай для перевозки рабочих за город. Осенью 1919 года трамвай стал основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства учреждений города, и для обеспечения новых функций трамвая все товарные станции, дровяные и продовольственные склады в Москве были оборудованы подъездными путями. До 300 грузовых вагонов было поставлено трамвайщиками по заказам предприятий и организаций. В 1919 году было проложено около 17 км новых путей для решения проблем транспортировки грузов. К концу 1919 года из 778 моторных и 362 полуприцепных вагонов в рабочем состоянии находились 66 моторных и 110 трамвайных вагонов.
Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в обратном направлении движется троллейбус ЗиУ-5.
В 1920 году проезд в трамвае для рабочих был бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать специальные маршрутные поезда для пассажиров, чтобы доставлять рабочих на работу и обратно в утренние и вечерние часы пик.
Трамваи ходили по восьмилитровому маршруту. В основном они использовались рабочими на крупных заводах. В декабре 1920 года насчитывалось 777 легковых автомобилей с мотором и 309 с прицепом. В то же время 571 автомобильный вагон и 289 трамвайных вагонов с прицепами простаивали.
В октябре 1921 года все подразделения Московского трамвая перешли на коммерческую самостоятельность, что значительно увеличило число работников Московского трамвая, к 1922 году их было уже более 10 000.
Производство легковых автомобилей также быстро росло. Если в марте 1922 года на линию вышел всего 61 пассажирский вагон, то к декабрю их число достигло 265.
С 1 января 1922 года бесплатные билеты больше не выдавались рабочим. Суммы, выделяемые компаниями на бесплатный проезд своих сотрудников, были включены в их зарплату, и с этого момента общественный транспорт оплачивался всеми пассажирами.
Салон Tatra T2: билетная касса
Тринадцать трамвайных линий были открыты в феврале 1922 года.
Весной 1922 года началось активное восстановление движения по довоенным маршрутам: до Марьиной Рощи, до Калужской Заставы, до Воробьевых гор, по всей длине Садового кольца, до Дорогомилова. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского, а также построена линия от Петровского дворца до деревни Верховые.
К 1926 году длина путей увеличилась до 395 км. В 1918 году пассажиров перевозили 475 вагонов, в 1926 году. 764 вагона. Средняя скорость трамваев увеличилась с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. В 1926 году на линию вышел первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От своих предшественников он отличался четырехосной конструкцией.
Московский трамвай достиг пика своего развития в 1934 году. В те времена она проходила не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последний обслуживался трамвайной линией B, которая позже была заменена одноименным троллейбусным маршрутом. В то время ежедневно перевозилось 2,6 миллиона человек, а общее население города составляло около четырех миллионов. Грузовые трамваи продолжали курсировать, развозя по городу дрова, уголь и парафин.
Трамвай M-38 имел футуристический внешний вид.
Перед войной в Москве появился трамвай М-38 футуристического вида. Первый экземпляр вагона М-38 поступил с завода в Мытищах в трамвайное депо в ноябре 1938 года. Баумана и начал испытания на 17-м маршруте от Ростокина до Трубной площади.
В июле 1940 года, в связи с угрозой войны, по всей стране был введен восьмичасовой рабочий день и шестидневная рабочая неделя. Это обстоятельство навсегда определило порядок движения трамвайных поездов в столице. Первые машины стартовали по маршруту в 5:30 утра и финишировали в 2:00 ночи. Это расписание сохранилось до наших дней.
После открытия первых линий метро в середине 1930-х годов трамвайные линии были выведены из эксплуатации, чтобы привести их в соответствие с линиями метро. Линии из северной и западной частей Садового кольца также были перенесены на второстепенные улицы.
Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты в западной части Бульварного кольца были заменены на троллейбусные и отодвинуты от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х годах некоторые линии, ведущие в пригороды, были ликвидированы.
В 1947 году на линии начали курсировать машины МТБ-82, кузов которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие машины поступили в Бауманское депо в 1947 году и начали курсировать сначала на 25-м маршруте (Трубная пл. – Ростокино), а затем на 52-м. Однако из-за больших размеров и отсутствия характерных углов (фактически кабина трамвая выглядела точно так же, как кабина троллейбуса) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны “широкобрюхими”. В следующем году они были заменены модернизированными MTV-82A. Автомобиль был удлинен на один дополнительный стандартный оконный сегмент (он стал длиннее примерно на одно окно), а его вместимость была увеличена со 120 (55 мест) до 140 (40 мест). В 1949 году производство этих трамваев было передано на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым обозначением MTB-82 до середины 1961 года.
13 марта 1959 года первый поезд прибыл в депо Апаково. Первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2 прибыл в депо Апаково и получил номер 301. До 1962 года автомобили Т-2 поступали исключительно в депо Апаково, а к началу 1962 года их было 117 – больше, чем закупил любой другой город мира. Новым вагонам были присвоены номера 300 и 400, и новые вагоны сначала были назначены на маршруты 14, 26 и 22.
В 1960 году первые 20 вагонов РВЗ-6 прибыли в Москву. Они отправились в депо Апаково и работали до 1966 года, после чего их перевели в другие города.
Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год
Новая волна ликвидации трамвайных линий началась в середине 1990-х годов. В 1995 году была выведена из эксплуатации линия до Проспекта Мира, а затем до Нижней Масловки. В 2004 году Ленинградский проспект был закрыт в связи с предстоящей реконструкцией, а 28 июня 2008 года была выведена из эксплуатации линия на Лесной улице, где проходили линии 7 и 19. Именно этот участок был частью первой в Москве линии электрического трамвая.
Дело в том, что Сименс, в отличие от Пироцкого, не был “одиночкой”. За ним стояла компания Telegraphen-Bauanstalt Siemens & Halske. Кстати, к моменту запуска трамвая в Москве он уже стал акционерным обществом Siemens & Halske AG, руководство которого находилось в Санкт-Петербурге. А сам Siemens, как и Пиротски, был уже мертв.
Первый электрический трамвай: Siemens против Пироцкого
Электричество сделало жизнь человечества удобной. Освещение, бытовая техника, электроинструменты, транспорт – все это создано для того, чтобы облегчить нашу жизнь.
Мало кто задумывается о сложном пути совершенствования множества предметов, которые сегодня являются обыденными, но столь необходимыми. Как они появились и кто их изобрел.
25 марта московскому трамваю исполнится 116 лет. В этот день в 1899 году была запущена первая в городе трамвайная линия от Бутырской Заставы (станция метро “Белорусская”) до Петровского парка через Нижнюю и Верхнюю Масловку.
Первый московский трамвай был построен на заводе немецкой компании Falkenried, так как уже в 1881 году Telegraphen-Bauanstalt Siemens & Halske открыл первую в мире трамвайную линию в Берлине. Поэтому Вернер фон Сименс считается изобретателем трамвая. Но это не совсем так.
В 1880 г. Русский инженер и электротехник Федор Пироцкий испытал в Санкт-Петербурге первый электрический трамвай, переделанный из обычного конного вагона. Это был вагон № 114, в котором Пироцкий на глазах у восхищенной публики перевозил первых 40 пассажиров. В 1881 году он представил свое изобретение на выставке в Париже. Но ему так и не удалось запустить трамвайную линию в России. Все это натолкнулось на сопротивление владельцев конно-железнодорожной компании. Запуск электрического трамвая лишил их дохода. Также дорого стоит переоборудование путей под электричество. Первоначально трамваи ходили по электрическим рельсам, что, конечно, представляло опасность для пешеходов. Поэтому Пироцкому было легко отказаться от реализации своего изобретения. Трамвай с перекладиной и электрическими проводами появился позже, в 1890 году.
Но как насчет Siemens? В конце концов, он использовал именно проект Пироцкого при строительстве берлинского трамвая. Хотя у него были и свои собственные разработки. Однако работа, которую Сименс показал на Берлинской выставке в 1879 году, была электрическим поездом, а не трамваем.
Дело в том, что Сименс, в отличие от Пироцкого, не был “одиночкой”. За ним стояла компания Telegraphen-Bauanstalt Siemens & Halske. Кстати, когда трамвай был запущен в Москве, это уже было акционерное общество Siemens & Halske AG, совет директоров которого находился в Санкт-Петербурге. Но сам Siemens, как и Пиротски, был уже мертв.
Первая трамвайная линия в России была открыта в Киеве в июне 1892 года, также при участии компании Siemens.
С тех пор трамваи значительно изменились, став более комфортными и безопасными.
А в нашем интернет-магазине вы можете приобрести огнетушители и диэлектрические перчатки, необходимые для трамвайного оборудования. Вся продукция сертифицирована.
Читайте далее:- Трамвай – это трамвай. Что такое трамвай?.
- Сколько электроэнергии потребляет трамвай?.
- День троллейбуса. Ретроспектива. Сообщение было обновлено – Телетайп.
- Контактная шина – это контактная шина. Что такое контактный рельс?.
- Как работает троллейбус.
- Значение аббревиатуры BSC.
- Сколько вольт в троллейбусных проводах; Tokzamer.